对于上述市场传闻，李锦认为大部分都不可靠。在他看来，所谓的传闻，其实是一部分人依照趋势进行的分析判断。就目前而言，央企重组的高潮还没有到来，分类是重组的前提，但现在分类改革方案都还未出台。此外，他认为，企业之间的整合不属于兼并重组，如中信系、招商系旗下的互相整合等。
长江商报记者梳理发现，截至目前，除了南北车外，国家核电与中电投的合并已经获得批准。此外，国资委网站显示，去年11月，中国华孚贸易发展集团公司整体并入中粮集团。另外，中铁隧道集团副总工程师王梦恕在今年两会期间曾向媒体透露，中国中铁将与中国铁建合并事宜，国家层面已开始研究。
对于上述已确定的合并，李锦认为，这是释放国家战略上的“强强联合”信号，比较急迫，通过合并避免“内斗”，提高在国际上的竞争力。
对于央企的合并重组，有分析人士告诉长江商报记者，说起来容易操作起来复杂，人员问题、下属企业业务重复问题等，都很麻烦。“以往都是拼命分开，想多搞几家企业，现在要合并，当初的一些巨额投资损失问题也不容忽视。”该人士说，央企合并，除了企业要有意愿外，需要监管层批准，企业领导及人员的安置也需要考虑。
李锦向长江商报记者表示，央企合并，要遵循国力增强、国际竞争、国际安全、国家活力、国家稳定及国资增值等原则，从这些方面看，央企重组潮是可期的，央企将在未来一段时期，由内而外地革新以做大做强做优。这期间，既有国家意志，也要遵循市场规律。此外，强强联合不能等同于兼并重组，它是企业扩张性重组中的特殊现象。
谁将接棒中国“神车”
“‘两桶油’合并?除非让企业制度改革大退步。”针对中石化、中石油合并传闻，中国社会科学院金融研究所研究员易宪容明确持否定态度。而长江商报记者接触的多名学者也表示，除了“两桶油”，电信系、招商系、中信系等，短期内接棒“神车”的可能性较小。
“装备制造业可能会先行一步。”李锦表示，随着“一带一路”建设启动，为避免同类内斗风险，迫切需要大的利益集团，可能性较大的是中国中铁和中国铁建，这两个与南北车情况类似。然而，有分析人士认为，中铁和铁建，目前国内市场外资还没进入，如果合并会造成垄断。
沈萌则向长江商报记者分析，央企兼并重组主要考虑的是国家战略。在他看来，代表装备制造业的船舶比较急迫。国内造船企业面临的问题较大，产能过剩严重。国际上，中国船舶要面对日本、韩国以及欧洲船企的竞争，压力较大，因此，南北船舶企业合并的可能性较大。至于传得最多的中国中铁和中国铁建，在他看来，可能也不是“神车”接棒者，“一带一路”建设以及丝路基金，足够满足两个企业存活。
其实，南北船合并预期早已升温。今年3月25日，有着“南北船”之称的中国船舶工业集团和中国船舶重工集团进行了高层对换。一时间南北船合并的传闻甚嚣尘上。
目前中船集团拥有中国船舶、广船国际、*ST钢构三家上市公司，中船重工拥有中国重工、风帆股份、乐普医疗三家上市公司。合并传闻传导至二级市场，中船重工和广船国际均有大幅上涨。
传言称，早年今年初，在船舶工业的老领导与中船工业负责人座谈时，就建议将船舶工业两大集团合并。其理由是船舶工业是一个不可割裂的整体，将两大集团分割开来，导致两大集团多年来均存在发展短板，中国船舶工业的产品建造能力难以得到有效提升。
长江商报记者查询资料发现，与南北车类似，南北船原本是一家人，均成立于1999年7月1日，由原中国船舶工业总公司分拆成立。以长江为界，长江以北包括武汉在内的造船工业属中船重工;长江以南属于中船工业。作为军工领域的优质资产，中船重工拥有完备的舰船研发体系和仅次于中国科学院的工程技术科研团队，下属28个科研院所在舰船装备研发领域，市场占有率超过80%。中船工业方面也有科研实力和多元化的产品设计能力。
对于二者的合并，4月30日，长江商报记者分别致电中国重工和中国船舶，得到的答复是“不接受一切关于合并传闻的采访”。业内人士则表示，南北船的子公司体系非常庞大，涉及的业务与利益划分很复杂，合并起来实施难度较大。
一券商人士则向长江商报记者表达了不同观点，他认为接棒“神车”最大热门是中国中铁与中国铁建。南北车合并后，作为高铁基建施工企业中国中铁和中国铁建有望从中受益，且两企业有很多业务重合，在海外有很多竞争项目，与南北车类似，两者合并可避免恶性竞争，提升整体竞争实力。二级市场上，自从3月中旬传出二者合并传闻后，股价涨幅均已翻倍。
opinion
大规模的央企合并潮不会马上出现，目前，央企分类尚未出来，谈下一个“神车”尚早。
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