手机浏览网
魏斯曼表示，他本人原本要在5月时乘坐“泰坦”号去“泰坦尼克”号沉船残骸游览考察，但当时由于天气原因，行程被迫中断。而在那次海上旅程几周后，“泰坦”号发生内爆，舱内5人全部遇难。
按照魏斯曼的说法，拉什曾告诉他，其公司“以很大的折扣从波音公司获得了用于制造‘泰坦’号的碳纤维（材料），因为它已经过了可用于制造飞机的保质期”。魏斯曼还称自己曾询问拉什这是否会有隐患，但被对方告知，该材料的保质期“设定得比实际时间短得多”。
“商业内幕”网站称，“海洋之门”公司拒绝对魏斯曼的说法发表评论。波音公司最初拒绝置评，但后来表示，波音“没有发现任何向‘海洋之门’或其首席执行官出售复合材料的记录”。该网站称，无法独立核实“泰坦”号所用碳纤维材料的来源。
此前，“海洋之门”公司在其官网上发文称，“泰坦”号是与波音“合作”设计和制造的。但波音公司对此表示否认，称其并没有参与“泰坦”号的研发。“波音不是‘泰坦’号的合作伙伴，也没有参与设计或制造它，”波音发言人在给“商业内幕”网站的一份电子邮件声明中称。
报道指出，“泰坦”号事故的具体情况仍有很多未知之处，包括导致其内爆的真正原因。但自从该深潜器失踪以来，其实验性的碳纤维艇体一直是被热议的话题。拉什此前曾宣扬碳纤维与标准钛相比具有节省成本的优势，他在2021年的一次演讲中声称，“从强度-浮力比值来看，碳纤维比钛好三倍。”而在这场以悲剧收尾的深潜活动前，拉什曾公开讨论过通过冒险追求他所称的“创新”。他在2021年曾表示，自己知道使用碳纤维制造艇体外壳“违反了一些规则”。
据路透社报道，“海洋之门”公司深潜器的安全性曾多次遭到质疑。2018年，“海洋之门”公司海事运营总监洛奇里奇向拉什提交了一份报告，指出构成“泰坦”号艇体的碳纤维“正常情况下比金属材料坚固，但在高压下较金属材料更易撕裂，甚至突然失效”，而4000米深海恰是典型的高压条件，但他却因此被解雇。同一年，30多名专家以海洋技术协会名义致信拉什，认为“海洋之门”对其潜艇设计超出既定行业安全标准的说法“具有误导性”，并警告“这些设计可能存在隐患”，但拉什坚持维护“泰坦”号的安全性。
