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在基础结构设计中，另一个改进的地方是对基础的强度修正。陆忠民告诉记者，机组吊装的时候，需要基础承受一定压力。这个压力的承受值设计为多少合适？如果在欧洲，通过已有的经验就可以求出承载的情况。但是东海大桥的土壤情况与欧洲截然不同，基础到底能不能承受我们所设计的荷载？这是一个问题。因此，通过最初的3台样机吊装，我们在现场做了装机载荷试验，对基础的强度进行了相应修正，使现场实际装机时能满足机组运行时的荷载要求。这些也是通过相关的相互性试验完成的。
结合特殊施工条件，进行针对性科研攻关
在此之前，我国缺乏海上风电场项目的施工经验，承担此次施工任务的中交第三航务工程有限公司宁波分公司，结合特殊施工条件进行针对性科研攻关，确定具体的施工方案。
回顾当时的施工情况，中交第三航务工程有限公司宁波分公司副总经理黄国梁向记者表示，与国外的做法不同，本工程采用了群桩基础，由于风电机组承台基础要承受复杂和恶劣的外来载荷，每根钢管桩的入土深度达66m，其中进入沙土层约40m，超出水工结构桩基常规施工的要求，钢管桩沉桩时对捶击能量的要求已到现有的桩锤的极限。
在项目开工前，施工方和设计方对沉桩可能性进行了分析，并结合类似地质条件下的桩基检测经验，选用了国内最大最新型的D220柴油锤进行锤击沉桩。这种锤的台击数最多达到6000次，这是我们以前从事的水工工程结构施工没有碰到过的。
即便这样，在试打第一根桩时，仍然碰到了难题。柴油锤打桩进行一段时间后，效能就降低了，最后桩锤的承载基本上达到了临界状态，也就是说根本打不动了。怎么办？后续桩也这么打的话，风电场根本不能按期完成基础施工。
经过一段时间的摸索，施工方终于发现，桩锤在长时间试打过程中，打桩机发热严重，致使桩锤效率降低，最后打不下去。而有效解决这一问题的方法也很简单，就是给桩锤适当的休息时间，让它打一段时间后，就休息一段时间，使柴油锤尽可能冷却，这样，再接着打的时候，桩锤就又能够发挥本身的效能了。这个问题的解决不需要对设计进行颠覆性的修改，因此从总体施工费用上来讲并没有多大差别，而实际上却使整个工程得以顺利地推进。
机组吊装过程时遇到的问题也超乎施工方的意料。根据可研报告，在机组吊装过程中，由于风电场中有海底电缆、天然气管道等管线通过，施工干扰因素较多。另外，风电场所处海域受风、浪、潮、雾、台风的影响较大，作业区内一年中有效的施工天数只有188天左右，而且为了避免大风大浪天气，海上施工船只需要经常往返避风，这也降低了施工作业效率。可研中报告中设置了两套吊装方案：一套是分体吊装，即采用大型浮船坞作为吊装风电机组的作业平台，利用该作业平台上的大型履带吊机起吊机组各部件并进行安装。另一种是整体吊装，即在陆上完成整机拼装，再由驳船将机组运输到风电场场址，用4000吨起重船完成最后的安装工作。此方案将海上风电场吊装的绝大部分工作在陆地上完成，避免了海上作业时间长、风险大的不利因素。
黄国梁说，在确定吊装方案时进行了大量调研，并在前期工程实例中进行了验证，最终认为在东海大桥这种海床淤泥较厚的情况下，分体吊装是不合适的，因此最终确定采用整体吊装方案。
那么，已经确定的机组吊装方案是否经得起实际吊装过程的检验？整体吊装方案的关键问题在于吊装过程中与基础的对准、定位问题。海上风电机组外形尺寸庞大，迎风面积大，外部自然条件恶劣、吊装作业可控性差，而吊装过程中则要求平稳进行，将碰撞控制在允许的范围内，因此难度极大。
这是我国第一次建设海上风电项目，缺乏相应的海上风电施工装备，没有专业的风电吊装船，只能利用现有船舶，在工程建设过程中对船舶进行改造。黄国梁称，机组整体吊装中有三大难题：其一，机组组装完毕后机舱高度达80m，风轮直径达125m，整机重心高达52m。如何将这一庞然大物在工程运输驳上稳固地组装起来，又如何在复杂、恶劣的海况条件下安全运抵海上现场？其二，海上整机吊装如何避免因起重船在海浪冲击下摇晃，而导致被吊机组在着陆时对过渡段连接法兰的撞击超过允许范围？其三，一旦机组在连接塔筒上着陆后，如何解决机组塔筒与连接塔筒上下法兰螺栓96个孔 的精确对中(上下连接的两个法兰直径为4.5m)？
针对这三大难题，中交第三航务工程有限公司确定了科研攻关目标：一是改建机组预拼装基地；二是在工程驳上进行机组预拼装、海上整机运输；三是在大型起重船上实施海上整机吊装；四是GPS引导快速初步定位；五是柔性吊装体系缓冲着陆就位；六是精定位系统自动精确定位。正是这些科研攻关目标的实现，保障了机组安装的顺利进行。
