面对雾霾我们能怎么办？生物天然气或可拯救

　　所谓“生物天然气”指的是通过厌氧发酵或气化后，以精炼或合成的方式将有机的生物质(沼气)转变成以甲烷成分为主的生物燃气。沼气的原料极其丰富，制成生物天然气后，可以作为尾气污染物及碳排放量极低的汽车燃料。这对那些缺少化石天然气和燃油、又饱受空气污染和雾霾折磨的发展中国家来说，不失为福音。
　　机动车尾气对形成雾霾的作用越来越大
　　今年年初，占国土面积三分之一的大中城市，接连遭遇严重灰霾天气，引起公众极大忧虑。中科院大气物理研究所的研究结果显示，主要的PM2.5排放源为机动车、工业和电厂。其中，机动车排放和道路扬尘所占比例为50%，工业排放占37%，居民化石燃料燃烧和电厂排放仅分别占5%和8%。机动车污染已经成为大气环境污染中最突出、最紧迫的问题之一。
　　截至2011年11月，全国机动车保有量已达2.23亿辆，机动车年排放氮氧化物583.3万吨，颗粒物59万吨，均超过总排量的90%;排放的一氧化碳和碳氢化合物均超过总排量的70%。研究证明，大城市空气中的PM2.5微细颗粒的最主要来源是汽车尾气，尤其是柴油汽车的尾气。特别是大型和特大城市的交通拥堵极为严重，迫使机动车频繁减速或处于怠速状态，发动机的运行工况恶劣，导致尾气中污染物的排放量比正常状态多出数倍。
　　发电厂尤其是燃煤发电厂的废气排放物曾是珠三角地区大气污染的主要来源之一。经过大力限排改造，其对灰霾的贡献率已让位于增长势头强劲的交通源。该地区是我国城市化最快的地区，汽车和高速公路拥有量大，交通源对大气的污染已占到总体污染的20%—40%，超过工业污染，排第一。
　　根据美国加州伯克利大学的一项研究，柴油车尾气中含有的二次有机气溶胶对雾霾形成的作用远大于汽油车。每升燃油造成的尾气污染物，柴油车是汽油车的15倍。欧盟国家的经验表明，一、二次颗粒物总量的36%来自交通运输领域的尾气污染物。
　　在香港，虽经过15年的努力，雾霾问题仍日益严重——2011年，“严重空气污染”175天，为2007年的2倍;而柴油车特别是柴油重卡中，只有40%的排放符合欧Ⅱ标准。
　　2012年年底，香港政府最终决定禁止使用柴油驱动的重型载重卡车。
　　“以气代煤”发电，提高车用油品标号，都面临成本高补贴负担重的问题
　　如果以液化天然气代替汽、柴油，PM2.5排放量要比传统柴油车辆低90%以上。相比之下，以天然气替代煤发电来减少PM2.5的排放量，由于燃气成本高，可行性较差。
　　北京为解决PM2.5等问题付出了巨大代价，天然气政府补助每年将近40亿元，2013年将增加到100亿元。可见，在政治压力和举多地之力保障天然气供应的前提下，北京实施多年的“煤改气”尚且依然艰难重重，遑论其他地区?
　　据报道，广州市环保局曾提出，到2016年PM2.5年均浓度要下降7%。为此所有的电力企业须实行“煤改气”。但这一意见遭到电企强烈反对而无法实行。因为天然气供气不稳定，而且价格高(燃煤发电0.53元/度，天然气发电1元/度)，电企“亏不起”。
　　车用油品的标号代表着油品的尾气污染物排放水平。发达国家的汽、柴油，早已全面执行第5或第6阶段标准，对尾气污染物排放的要求越来越严格，对有的污染物的容忍值甚至是零。
　　而我国油品升级时间表多次被迫推迟。要到2017年才能开始执行第4阶段车用柴油标准(即国4标准;硫含量不大于50mg/kg);2018年才执行第五阶段车用汽油标准(硫含量不大于10mg/kg)。但即便实施了柴油车国4标准，其对雾霾关系重大的CO、NOx和PM三项尾气污染物的限值，仍远高于欧洲国家从2009年起早已推行的欧Ⅴ标准。特别是PM要高出10倍之多。柴油车现在实施的是国3标准，但实际上所使用的却是国1标准的柴油。更糟糕的是，真正使用的大多数并不是车用柴油，而是比车用柴油便宜、但含硫量高得多的普通柴油(含硫量的上限是2000mg/kg)。
　　为什么我国油品标准升级这么难?这里既有历史原因，更有经济因素的制约。长期以来，多数炼油厂的炼油装置和工艺较落后，改造需时长和成本增加多。除了油品标准的因素之外，当前柴油汽车还很少采用选择性催化还原(SCR)技术，也是个很大的问题。该技术在发达国家早已普及，但在我国全面推广同样面临购车成本提高问题;加上对已有车加装SCR装置需要的时间，估计全部完成需10年。