孙黎翔副总做“联合动力海上风电解决方案”技术演讲

　　经过陆地风电这几年的运行来看，我们把海上风电故障分为复位故障和现场故障。现在有一个理念就是怎么把海上风机的可靠性提高一点，容积更大一点。但是这样一来成本就会变得很高。可以通过软件和其他的方式，把一些不可复位工厂变化成可复位工厂。即在变电站里面通过变电站进行复位，不用去海上。不可复位故障则必须到现场，或者上了风机才可以复位。
　　容积设计也是为了可维护性和可靠性的同时保障。其中有几个重要部件，包括变电，风速风向仪，传感器，主控溶侧。有些部件实际上就是双套。主控这一块是联合动力现在做的工作，相对来说，投入重点会比较多一些。
　　针对海上风电3兆瓦运行的情况，联合动力在潍坊做了一个曲线。但是这个曲线是联合动力做的，不是认证公司做的，可能会有差异，因为从现场做的散点图，测试的不是真正意义上的像认证一样放在那，区别主要是一个是风场的测风塔，一个是风机上面的测风塔。从这个曲线来说，联合动力还是比较满意的。
　　齿箱的温度测试，基本都是在3兆瓦机型上面的测试。两年前做了6兆瓦的风机设计，样机到现在装了已经有一年多，一直有一些小的毛病，包括电缆，并网和其他问题，使得它没有很好的像3兆瓦一样运行，而且数据量也不够。这个样机是装在一个7.5万的风场，所以我们测的数据也比较多。6兆瓦机型的特点是叶片采用了碳纤维材料，这个可能是6兆瓦机型的一个亮点，目前世界上用碳纤维制造这么大片材料的，应该也只有联合动力一家。这个机型用的是超级电容变桨技术，阻尼器优化设计，还有传动链，柔性控制，以及塔震反馈的优化变桨。实际上目的就是叶片在变桨或者是振动过程中，程序里面有一个阻尼器的软件，一个控制，使得它载荷比较平稳，不是那么突变，再结合分布式设计和前沿的控制理念。另外一个特点就是这个机型的设计比较紧凑，目前6兆瓦级别上，机舱重量是235吨左右，相对来说是比较轻的一个机型了。
　　海上风电对中国来说是需要发展的，但是并不建议走得太快。欧洲发展海上风电的原因第一是欧洲的海上资源好；第二，欧洲陆上土地稀缺。希望海上风电开发商不要过多的注重设备的价格，做海上风电还是要磨刀不误砍柴工。多做一点基础工作，后面错误少犯点。这样实际上花的时间和代价是差不多的。