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国内外都发生过风电机组倒塌、烧毁等重大事故。事故发生后，若能对这些事故进行认真分析、总结，找出事发时的真实原因，并采取有效的预防措施，就能尽量避免类似事故的再次发生。就机组飞车事故而言，其预防措施应建立在准确分析、抓住重点、讲求科学的基础上，并综合考虑各种因素使度电成本最低。下面就具体事例进行阐述和分析。
三桨叶同时不能顺桨引发的飞车事故
下面事例都是因三支叶片同时不能顺桨而引发的机组失控、飞车事故。事故机组均使用的是电池为后备电源的直流变桨系统，采用的同一厂家生产的同一型号主控。从多年众多同类型机组的维修来看，事故机组的主控、变桨、变频等主要部件的质量较优，未发现轮毂后备电池及其他关键部件存在设计或质量问题。
一、某风电场机组的烧毁、倒塌事故
某风电场监控人员发现，事故机组报发电机超速，在短暂的停机后，机组又再次不明原因迅速启机。事故机组飞车后，机舱全部烧毁，主控数据无法获取。从现场人员及现场勘察了解到，事发时风速约为10m/s，事发后三支叶片都在零度位置，均未顺桨。
因能得到的有用信息较少，事故分析具有一定的困难。然而，在事发过程中却留下了诸如“再次迅速启机”等特殊现象。通过剖析这些现象，并给出合理解释，或许能找到事故发生的确切原因。
二、某风电场的机组飞车事故
某风电场，在中控室发现事故机组通讯中断，到达现场后，叶片已回到92°限位开关位置。上机舱，如图1、图2 所示，主轴刹车片已完全磨损，刹车盘严重磨损，两边均有较深的磨痕，刹车器保护罩已部分烧熔，且严重变形；发电机侧的柔性连接片已经全部脱落，刹车盘与发电机之间的联轴器掉落在机舱；主轴刹车器上方的机舱罩壳隔热层烧灼严重；通讯滑环完全断裂，并脱落在机舱内；发电机已从弹性支撑上严重移位，弹性支撑的固定螺栓绝大部分已经断裂，发电机转子窜动严重。塔基变频器处给机舱提供交流690V 的继电器跳闸。
从主控数据可知： 事发时， 机组的发电功率为1472kW，风速为15.2m/s 时，45min 43s，机组报“变桨通讯故障”，刹车程序BP180 脱网；45min 46s，三支桨叶同时报“变桨速度慢”，刹车程序BP190，主轴刹车器制动。同时，还报出了“极限阵风”“变频器超速”；45min 53s 报 “发电机软件超速”“齿轮箱软件超速”；45min 56s 报“转子软件超速”；46min 02s，报由硬件控制的“发电机刹车200超速”、软件参数控制的“齿轮箱刹车200 超速”、安全链断开；46min 04s，报由软件参数控制的“转子刹车200 超速”和“叶片不能回到限位开关”（Mita 状态码1159）故障；46min 16s，报“刹车200 停机执行时间过长”； 46min39s，机组报“电网掉电故障”。事发时，机组高速轴的最高转速为2971rpm。
由于机组在事发时没有烧毁、倒塌，给事故分析留下了不少有价值的信息和证据：在机舱控制柜检查发现，旁路限位开关回路被改线，强行提供24V 直流（注：紧急顺桨控制线路被修改了），飞车过程中又报出了“叶片不能回到限位开关（1159）”故障，这两者之间相互应征，证明在事发前就埋下了安全隐患；事发时没有报“变桨自主运行”；因通讯滑环从基座处完全断裂，即：轮毂的交流400V 供电、机舱与轮毂的所有通信与控制接线全部断裂。
三、某风电场的机组倒塌事故
据目击者称：“事发时，事故机组叶轮转速比相邻机组快很多，且有异响，维持了大约十几分钟，然后，突然从第二节塔筒中下部折断倒塌。在机组倒塌过程中，伴随有火光及冒烟，马上又灭了”。从邻近机组了解到，事发时的风速不大，约为8 m/s － 9m/s。
现场勘察发现，三支叶片均在零度位置，没有顺桨。主轴刹车上方机舱内壁的保温层有烧灼痕迹，主控模块严重损坏，内部电池脱落、数据丢失；从变频器上的数据可知，事发时机组的最高转速为2406rpm。
原因分析
首先，在我国的风电发展初期，不少厂家的生产技术都是从国外引进，在没有来得及完全转化和吸收的情况下，就投入了大规模生产。不少的技术关键点仍未掌握，多个事故已经发生。其次，不少风电企业是从其他行业迅速转向，其管理理念和体制却未能及时转变。再者，我国风电企业的研发、技术人员实践经验不足，现场人员的经验和技术水平有待提高。因此，事发之前，机组的安全隐患未能及时发现和排除；事发之后，未能找出真实原因造成同类事故的多次发生。
一、采用电池作备用电源的直流变桨系统的安全性高
直流变桨系统，在紧急（电池）顺桨时，无需把备用电源的能量经过轮毂驱动器逆变成交流，只需通过继电器吸合直接将备用电源切换到直流电机，没有逆变环节，顺桨安全性增加。这种紧急顺桨方式是交流变桨系统所不具备的。
在该直流变桨系统的轮毂驱动器上，接有直流和交流400V 两种供电电源。当交流400V 供电正常时，由交流供电。在出现瞬间电网故障，机组进入低电压穿越需进行正常调桨；或外界断电，需通过轮毂驱动器上的直流供电进行停机顺桨时，均利用轮毂驱动器上的备用直流电源。
当机组因故不能切换到正常的备用直流电源顺桨，在紧急顺桨时，如轮毂控制器与主控之间的通讯正常，可通过主控再发指令使叶片回到90°；如主控与轮毂控制器的通讯再次出现故障，机组转速超过一定数值，触发硬件超速模块动作，超速信号传给轮毂控制器，由轮毂控制器控制使三支叶片按照规定的顺桨速度回90°。
有的直流变桨系统（第1 节“三桨叶同时不能顺桨引发的飞车事故”的事例二中机组采用的变桨系统），还有轮毂驱动器的电池顺桨。即：机组因故不能切换到正常紧急顺桨回路时，当轮毂驱动器上的400V 交流供电的电压过低或断开时，在轮毂驱动器内直接把电池与轮毂电机导通，实现轮毂驱动器的电池顺桨，叶片回到92°限位开关位置。这也是交流变桨系统所不具备的。
以上分析可知，直流变桨系统出现三支桨叶同时不能顺桨的概率极低。
