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很多公司就说,我已经派了有经验的码头船长,以及我司海务有很强大的支持.这是个非常错误的观念,码头船长只是解决部分问题,在现场对风险的判断,对自身船舶的理解,不是码头船长可以替代的. 有次,由于买了不合格的链条,在遇到风浪时,30% 的链条断裂,船上又没有富裕的来替代,就需要采用别的手段马上加固,比如焊接各种靠山(STOPPER,GUNSTOPPER或者CLAMP), 以及加帮钢丝,设计更加合理的航向,航路,及航速来保证船舶的安全,这一定是需要很丰富的经验.
配载:
配载时要考虑很多问题:
1. 稳性.
重吊船的稳性值不能太高,一般在2米以下,如果太高,会造成横摇加剧,有个公式大家都该知道，就是稳性越大，横摇周期约小，频率越大，对绑扎的要求越高，就需要更多的绑扎锁具,加大运输成本.
散货船由于它自身的特点,有时可以到8米,这就给我们的配载带来了问题.我们要尽量在甲板配重,降低其稳性值,以保证船货安全.
2. 强度
这点我们在前面已经描述.
对舱底板,二层柜,以及舱盖板,主甲板的局部强度要了如指掌;一般重吊船, 舱底板 150千牛每平米,二层柜60-70 千牛,以及舱盖板40-50千牛.
我们配载时就应该考虑到,怎样去衬垫,用方木还是H型钢, 尺寸大小等等.
3. 装卸货作业的便利
由于大件货物的特殊性,我们在配载时就应该考虑到所配的位置货物能否到位,如重甲板船,吊杆在一侧,在它的下面有部分空间,是放不进的;还有,要注意吊杆的起重量，工作幅度，回转角度等。吊杆的起吊负荷跟他的起吊(outreach)距离密切相关, 切记，不能超过吊杆的SWL。还可以通过改变钢丝的股数来改变起重量负荷的大小等。
否则,临时的变化,会耽误太多时间,给合作方造成不专业的印象.
4. 保证海上航行安全
配载时要充分考虑船舶的了望安全，雷达的扫描盲区的增大等。
在航行中，提前避让，避免大舵角转向。
装货
1．设计装货方案。
在开装前,有关各方应该在一起开会, 设计好装货方案.计算横倾角度,以及对稳性的影响，保证船舶安全.
单吊起,还是双吊起? 如果单吊,钢索与起吊梁(spread beam)的角度计算；吊好放在船舶的那个位置,应该用白漆涂好; 如果是放在船边，应该计算横倾角度，以及起吊时对船舶稳性的影响,并及时绑扎；在下次吊装带来的大角度横倾，避免货物移动，产生悲剧。
2009年5月，在杨浦大桥下宁国路的浮筒卸韩国进口的主机，600吨的货物有浮吊吊起，并放在浮驳上，由于卸下的第一件货物没有及时固定，在第二件主机接触浮驳时，横倾引起货物移动，浮驳翻成，第一件主机落入江中，直接经济损失两千多万元。
2．准备吊装器械。木桶理论。
由于大件货物的特性，很多吊装器械都要提前准备；起吊梁，大卸扣，钢丝或起吊带等，注意每个构件的SWL，并采用所有串联环节中最小的SWL为上限，这就是众所周知的木桶理论。
3．跟各方协商，装货顺序图。
为了加快装货速度，保证装货现场井然有序，装货顺序表（loading sequence）的制定，特别重要，在货物上贴好标记，第一件，第二件。。。在船上也要用白漆做好相应的指定点。
绑扎
绑扎是保证大件货物安全运输中非常重要的一环。我们通过用钢丝或铁链，对货件的系固，或者通过焊接等工艺，克服风压力，浪溅力，以及货物自身的重力影响，把货物牢牢固定在船舶相应位置。
操作指南
我们如何来计算设计绑扎方案，主要的依据有如下几点：
船舶的系固手册。在我看来，船舶的系固手册有点走过场，很多大副一次都没有看过，更谈不上使用，只能起到指导作用。
IMO ALLEX XIII. 国际海事组织附录13规定了甲板货物的系固原则，及计算方法。国内现在靠大副有个绑扎计算评估就是由此得来。
Lashcon计算软件。其根本同上,该软件由DNV（挪威船级社）推出，就是把上述计算软件化，非常适合现场使用。但是，要真正掌握该计算，需花一定的心思，因为，其计算有很多限制。
Thomas Stowage 这是一本在业界很普遍的指导书，由Thomas C.I.T 船长毕生写成，经过几次改版，也能起不小作用。
Lashing and Securing on deck cargo 由 John R. Knott 船长写成，非常好，非常实用。
