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1. 绑扎方案的设计
在装货前，就应该设计好绑扎方案，统计船舶上面的绑扎材料，不够的靠泊时要配齐，我一次在做一家大公司的装船，就是德国的SAL，就因为差6根铁链，而在码头多呆一天。
2. 绑扎计算
绑扎计算。这是很重要的，欧洲公司比较严谨，任何配载绑扎方案，都会有计算，他们一定要满足LASHCON的计算。
LASHCON的好处，就是比较直观，并且量化，比如：
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Actual Force实际外力
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Figure（KN）
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Securing capacity绑扎力
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Result
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Transverse sliding force横向滑动力
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435
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512
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OK
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Longitudinal sliding force纵向滑动力
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189
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412
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OK
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Cargo tipping moment货物倾侧力矩
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618
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579
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NOT OK
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从该表可以看出来，对船舶所载货物最主要的风险来自横向，纵向的侧滑力，以及货物倾侧；如果数据不达标，那就必须补强。
反观我国部分大副或船长，只是凭经验，很难说服客户，并且，绑扎件用的过多，造成金钱和时间的浪费。
3. 材料的准备
根据绑扎方案，材料要马上准备，所有的材料要有证书，有合格标志，船方应该妥善保管。
我的经验要注意几点：
工作一定要做细，比如，使用的靠山，铁板，厚度，宽度都要符合要求，因为，会影响到绑扎力的大小。
钢丝后者铁链要经常检测。尽量不要混用。一次最好不要全部用新链条，因为，刚上的链条，没有经过船上实际检测，由于钢材品质，同一批炉号的钢材，如果工艺有缺陷，有时会大批量地出现问题，在船上会非常被动,所以,如果新旧链条或钢丝,最好混用在一个绑扎件上。
一定要比计划多留出5-10%的绑扎材料，留着船上做为备件,以为海上应急之需。
4. 施工队伍的安排
一定要请有施工资质并且，有良好信誉的的绑扎队。
上海现在有数十家绑扎队，报价也差别甚远。高的一方要18元，低的只有7-8元人民币。使用的材料，焊接的工艺也是良莠不齐，一定要仔细筛选，不要因小失大。
他们往往以给主管人员回扣来吸引生意一定要杜绝.
5. 现场监督
现在的情况是，现场施工的绑扎人员，绝大部分都没有经过培训，文化水平很低。干活没有主观能动性，能偷懒的就偷懒，能少焊一个就少焊一个，并且焊接的质量真的不怎么样。
这要求，我们现场一定要加强监督，严格执行，购置相关简单设备，对焊缝进行检测，否则，前功尽弃。
6. 海上补强
海上的情况，千变万化，船员应该每日检查各个绑扎部件，特别是高处的桥索等很多比较偏僻的场所，极易发生问题。在恶劣海况到来前，应该把钢丝或铁链重新系固，焊接处如有裂缝或者其它影响焊接质量的情况，应该马上加强。
凡此总总，不一而足，希望此文能给有心者一点体会，能起到他山之石，可以攻玉的效果，更希望我国的海运事业能有更大的辉煌。
