海上风电设备的装运及绑扎

    国际贸易日趋活跃，我国机电设备的出口越来越多，如发电设备、风电设备、风塔机舱、桨叶等超重、超长货物，航运市场逐渐转暖，杂货船及重吊船市场对船舶以及船员素质要求越来越高。
    我国国内航运企业也顺应潮流，加大了对杂货船及重吊船的投入，如中远成立了重大件运输船队，中海与荷兰JUMBO 成立了合资公司，还有中波公司也加大了市场开发的力度，加大对杂货及重吊业务的服务。
    但是， 我国市场上承运这块最优质的货源还是被国外的公司所承担， 如德国的BBC，BELUGARSHIPPING，RICKMERS， 荷兰的 WAGENBORG， SAL韩国的现代， 希腊的OLDENDORFF， 挪威的STARSHIPPING，他们凭借先入为主，遍布全球的网络，优质的船舶，良好的船员素质等优势，牢牢地抓住了这块肥肉。
    笔者从事大件货物的装载及绑扎多年，最近几年，有幸在欧洲工作，与很多欧洲公司合作装运重大件，积累了很多心得，写下来跟大家分享。更希望有兴趣的同仁提出宝贵意见。
    1. 对船舶的要求
    根据货物的特性，对船舶有很多要求。揽货后，我们要根据货物的特性，配备合适的船舶。比如超重货物对船吊的要求，一般用船吊、岸吊都在40 吨左右，不适合特种货物的作业。如果船本身不配备，要看能否租到浮吊，还特别要考虑卸货港口的设备、租用设备是否经济等。一般来说，这种浮吊的费用都是很大的。在揽货时就应该把这些成本考虑进去。
    有些超长货物，只能放甲板，看看是否有桅屋的影响，是否能通过衬垫使货物保持水平，这点非常重要,因为在海上航行，风压力，海浪溅力和货物本身的重力对货物安全影响很大，如果货物不能保持纵向或横向的水平，这对计算的准确性会带来很大影响，对局部强度的估算也会带来不小的问题。
    还有，船舶的压载设备，用来保持稳定性及船舶平衡。因为大型货物的起吊会带来很大的船舶倾侧，危及船舶安全，所以，检查水线面附近的船舶开口是否关闭也是很重要的。自由液面，极易造成船舶的倾覆。
    我亲眼见过由于船员疏忽大意，忘记关闭舷舱，起吊时由于大角度横倾，水进入船体，所幸未遭灭顶之灾。还有船舶本身的结构，甲板装货是否带来航行盲区，影响船舶安全；是否存在通过运河，通过大桥的，不足。
    2. 总纵强度和局部强度的需求
    总纵强度又可分为纵强度，横强度，和扭转强度。产生变形是因为重力和浮力在单位船长上的差额构成了作用在船体“梁”上的负荷，这个很容易用船上的配载软件预防。
    3. 局部强度
    船舶结构抵抗船体局部变形或破坏的能力称为局部强度。
    局部作用力与船体的总体性外力相比虽属局部性质，但有时对于重大物件的装载来说，在总体上受力允许的情况下，局部受力常常不能满足要求。甚至于因局部受力过大而导致局部结构的先行破坏，从而造成全船整体性的破坏。例如，400 吨的锅炉装甲板，如果没有很好的衬垫，不能均匀地分摊受力，会造成舱盖板的塌陷，从而造成货损和船损。
    解决局部强度最好的办法就是合理积载，良好的衬垫。
    4. 对船员或码头船长的要求
    现在我国的船员素质，从很多报告分析，是素质并没有跟上薪水的涨幅，由于船形的发展更专业，特种船多，很多船员不知道重大件货物的装运到底需要注意什么问题，能够计算局部及总纵强度的凤毛麟角，更别说绑扎计算，能够熟练地使用计算软件LashCon的更是少见。所以对特种船，特种货物的装运一定要配备合格的船员。很多公司认为，公司已经派了有经验的码头船长，以及公司海务有很强大的支持。这是个非常错误的观念，码头船长只是解决部分问题，在现场对风险的判断，对自身船舶的理解，不是码头船长可以替代的。曾有一次，由于买了不合格的链条，在遇到风浪时，30% 的链条断裂，船上又没有备用品来替代，这就需要采用其他的手段马上加固，比如焊接各种靠山(STOPPER,GUNSTOPPER 或者CLAMP)，加绑钢丝。设计更加合理的航向、航路及航速来保证船舶的安全，这一定是需要很丰富的经验的。
    5. 配载
    配载时要考虑很多问题：
    5.1 稳性.
    重吊船的稳性值不能太高，一般在2 米以下，如果太高，会造成横摇加剧，有个公式大家都该知道，就是稳性越大，横摇周期约小，频率越大，对绑扎的要求越高，就需要更多的绑扎锁具，加大运输成本。
    散货船由于它自身的特点，有时可以到8 米，这就给我们的配载带来了问题。我们要尽量在甲板配重，降低其稳性值，以保证船货安全。
    5.2 强度对舱底板、二层柜以及舱盖板，主甲板的局部强度要了如指掌；一般重吊船， 舱底板，150 千牛/ 平米；二层柜：60 ～ 70 千牛/ 平米；以及舱盖板：40-50千牛每平米。我们配载时就应该考虑到怎样去衬垫，用方木还是H 型钢，尺寸大小等等。